November 1st, 2015

Нуар

Аэрофлот - надёжный флот. Ил-86.


В СССР Уставом боевой и политической подготовки, настольным букварём и Святым Писанием , для лётчиков Гражданской авиации в одном лице было "Наставление по лётной подготовке",  которое вызывало трепет у асов Аэрофлота  и восхищение у западных лётчиков. У тех из них, кто его читал.
Сейчас, а вернее в 90-х годах, которые всё чаще называют годами национального предательства, не только якобы оптимизировали, перестроили
под западные стандарты технические и организационные руководства , наплодив тома макулатуры, но и похерили авиационную промышленность.  Авиапарк советских лайнеров был заменён на Боинги и Аэробусы, причём на старьё, отлетавшее десятки лет в странах третьего мира, где самолёты не только подвергались интенсивной эксплуатации, но и климат способствует износу. Даже прозрачный воздух Родины весьма отличается от пыльного и тухлого марева где-то над Синаем, по пути из Хургады, где мёдом намазано русским туристам.

В советское время были жёсткие стандарты. Налетал самолёт 3 000 часов - будьте добры, замените колпачок маслопровода. Налетал 4 000 часов - "прокачай сцепление". О контрафактных деталях и речи быть не могло. Как и о многом другом, творящемся сейчас бардаке. Даже стюардессы были как с картинки - любо дорого смотреть, стандарт, как на подбор, а не разнокалиберные крокодилины, как сейчас. Надо полагать, и лётный состав отбирался не менее тщательно.
Командир I класса не мог быть младше 35 лет. Это был ас, прошедший всё мыслимое в воздухе, налетавший на разных типах судов десятки тысяч часов.

Сейчас знание английского языка важнее, чем опыт налёта. А подтверждения классности попросту нет. Лётчики Гражданской авиации с трудом работают в ручном режиме! Им нужен привычный  автопилот. В критической ситуации они теряются - так было с разбившейся из-за некваливицированных действий экипажа, хоккейной  командой Локомотив Ярославль. По сравнению с военными лётчиками, гражданские --  это просто первоклашки по сравнению с аспирантами. Для военного лётчика выход из крутого пике - норма лётной подготовки. Гражданские лётчики не имеют представления, как это делается.  Но получают зарплату в разы больше. Странно? Может быть, стоит их готовить в военном училище, чтобы был толк? Пусть бегают марш-броски, прыгают с парашютом, выполняют фигуры высшего пилотажа,  а главное - не только научатся не теряться в критической ситуации, но будут летать в воздухе, а не на тренажёрах.

Collapse )
Но вторая по частоте причина полётных бед -  изношенный авиапарк.  Десять лет назад, в  2005 году, российские авиазаводы выпустили 8 лайнеров, что ничтожная цифра даже без сравнения с Аэрбас, производящей ровно на порядок больше, до 80 самолётов в год. Через год, в 2006-м, было выпущено всего два(!) пассажирских лайнера: Ил-96-300 и Ту-154. Какой авиапарк в результате, особенно у экономящих на безопасности пассажиров карликовых компаний? Лизинговый хлам, который списали даже в Азии, или  самолёты, выпущенные в полёт ещё в стране, которой нет уже 25 лет. По всем писанным, которых по-видимому нет, и неписанным нормам, их пора сдать в метоллолом.

Летать  надо самолётами Аэрофлота, выпущенными на российских заводах, эксплуатирующихся  в прописанный срок, проходящих строгое ТО.  Это должен быть аналог ИЛ-86,  уникального лайнера, который за тридцать лет полётов не угробил ни одного пассажира!
Buy for 30 tokens
Buy promo for minimal price.